Boligforening på Frederiksberg har forberedt sig til elbilerne

Ejerforeningen Fajancehaven på Frederiksberg har som en af de første boligforeninger i landet taget springet ud i det ukendte, da de skulle foreberede sig til elbilerne. Læs her om foreningens proces frem mod en fremtidssikret parkeringskælder.

Boligforeningens indretning fysisk og juridisk

Fajancehaven er i en beboelsesblok med 73 ejerlejligheder på Frederiksberg ved København. Under blokken er der en parkeringskælder i tre niveauer. Det øverste niveau med 73 parkeringspladser tilhører beboerne. De to nederste niveauer er disponeret af et uddannelsessted. Uddannelsesstedet er nabo og en del af det samlede kompleks, som beboelsesblokken indgår i. Med enkelte undtagelser har alle beboerne i Ejerforeningen egen P-plads i parkeringskælderen tæt på deres opgang. Bekvemmeligheden ved at skulle bære for eksempel indkøb fra bilen hen til opgangen er dermed sikret. P-Pladserne ligger langs med seks langvægge.

Parkeringskælderen er juridisk indrettet som to ejerlejligheder. De to underste p-dæk tilhører naboen CBS. Det øverste dæk indgår i boligblokken, men er stykket ud i nummererede andele, således at der som udgangspunkt er knyttet en bestemt p-plads til hver enkelt lejlighed. Administrationen af arrangementet, herunder betaling for lys, rengøring m.v. foregår via en særskilt forening ved navn Parkeringslauget Fajancehaven.

Huset er bygget i 2006 – altså længe inden nogen var begyndt at tale om elbiler. Dengang vurderede man at 400A (= Ampere) var tilstrækkeligt med el for sådan en boligblok.

Den første elbilist i ejerforeningen

Behovet for opladning til elbiler startede oprindeligt med, at én beboer ca. for tre år siden havde købt en elbil. Lad os kalde ham for Olsen. Af bestyrelsen havde Olsen fået lov at opsætte en ladeboks på sin egen parkeringsplads. Elektrikeren trak derfor én ledning fra ladeboksen på Olsens parkeringsplads tilbage til Olsens lejligheds eltavle med måler. Der blev i den anledning boret mange små huller gennem stolper og vægge over en afstand på 30 meter i parkeringskælderen. Som løsning var det sådan set ok, så længe der i P-kælderen kun var tale om én enkelt ladestation. Men igennem det seneste år har man kunnet høre politikerne overbyde hinanden i ambitionerne på elbilsområdet. Vi nåede i foråret op på et bud om at have 1 mio. grønne biler kørende på de danske veje i 2030. Det vil på det tidspunkt svare til ⅓ af den samlede bilbestand, og efter 2030 vil elbilsandelen efter denne målsætning blive endnu højere. 

Udfordringen: 25 ladende elbiler i parkeringskælderen i 2030

Det var på det grundlag ikke vanskeligt at regne ud, at behovet for installation af ladebokse i P-kælderen ville vokse betragteligt. For Ejerforeningen Fajancehaven vil det betyde, at ca. 25 p-pladser ud af de 73 skal have ladebokse inden 2030 – og derefter endnu flere.

Det var for bestyrelsen i Fajancehaven åbenbart, at en simpel opskalering af løsningen for Olsen ville afstedkomme mindst to problemer. Dels ville en masse individuelle ledningsforbindelser fra ladebokse ved folks P-pladser og tilbage til deres lejligheders elmålere fremkalde en veritabel fuglerede af ledningsforbindelser og huller på kryds og tværs. Dels – og navnlig – ville en model med mange individuelle løsninger gøre det umuligt at styre tidspunktet for ladning af bilerne for at undgå overbelastning af den samlede strømforsyning af ejendommen. Men når svaret på udfordringen således ikke kunne findes på individuelt niveau, fandt man i Ejerforeningens bestyrelse det naturligt at undersøge, hvorvidt man kunne stable en løsning på benene i foreningsregi.

Få skabt klarhed over udfordringen

Det først fornødne var selvsagt at få klarhed over, hvor stor (eller lille) udfordringen egentlig er. Til den ende fik bestyrelsen strikket et lille notat sammen. Spørgsmålene er ret simple: Hvor meget strøm er der til rådighed? Hvad var det underliggende driftsforbrug til husholdningsformål m.v. i bygningen? Hvornår på døgnet er belastningen herfra maksimal? Hvor megen overskydende kapacitet er der herefter til også at lade elbiler? Hvor lang tid skal elbiler i gennemsnit lade pr. dag? Kan man lave en kollektiv løsning, der sikrer, at elbiler kun tillades at lade, når der er ledig kapacitet hertil? Det var nogle af de svar, der først skulle vendes i bestyrelsen og i sidste ende forelægge for foreningens medlemmer på en generalforsamling.

Strømregnestykket

Lad os se på regnestykket for strømforbruget for sådan en boligforening. Når vi taler om strøm til rådighed, er det altid det samtidige strømforbrug, der er interessant – Spidsbelastningen. Det er en ramme, man ikke kan overskride, for så går hovedsikringen.

Spidsbelastningen i boliger kaldes ofte for kogespidsen, fordi der bruges mest strøm i tidsrummet omkring spisetid om aftenen kl. 17-20. Kl. 16-18 er også dér, de fleste kommer hjem fra arbejde, og hvis man er elbilist, er det typiske dér, man sætter stikket til elbilen i for at lade. 

Lad os antage at en elbil lader med typisk 16A. Alle kan lade mindre. Nogle kan lade op til 32A. men det er kapaciteten i ladeboksen, der er det centrale i denne sammenhæng. Ved 16A trefaset opladning tager det en lille time at genoplade en elbil, der kører omkring 50 km. Nogle – typisk ældre – elbiler med små batterier skal lades hver dag. Moderne elbiler med større batterier vil måske lade med flere dages mellemrum. Men ved dimensionering af et anlæg vil ca. 45 minutter pr. bil i gennemsnit pr. dag kunne bruges som tommelfingerregel.

I den konkrete situation var der 400A til rådighed for hele boligblokken. Det er rigeligt til husholdningsbrug, men hvor mange elbiler er der maksimalt plads til at lade op i dette strømregnskab? Se regnestykket.

Alle beboeres ladebehov skal dækkes over natten indenfor kapacitetsgrænsen

Med potentielt 73 elbilister med behov for at lade engang i fremtiden – og 25 allerede i 2030, ville 5-6 samtidige ladninger ved opkobling ved hjemkomst sidst på eftermiddagen altså ikke kunne dække behovet. Så en del af en kollektiv løsning skal handle om central styring af ladeboksene, så den samlede belastning (= summen af husholdningsforbrug og forbrug til elbilladning) aldrig kommer til at overskride kapacitetsgrænsen på 400A. Det betyder, at i hvert fald noget af ladebehovet skal kunne udskydes til sidst på aftenen og natten. Men samtidig skal det kunne styres, så alles ladebehov er dækket næste morgen. Men det er der fint plads til inden for de 400A. 

Ved udskydelse af ladetidspunktet til sen aften og nat vil man i øvrigt kunne opnå en slags bonus som resultat af visse elselskabers tidsdifferentierede tariffer og elpriser. Strømmen er gennemgående billigst, når aktiviteten i samfundet er lav og belastningen af det samlede elnet også er lav.

Den kollektive løsning krævede vedtægtsændringer

Men en ting var at få beskrevet udfordringen – og løsningen. Noget andet var at få besluttet, hvornår løsningen skulle gennemføres. 

Der var i bestyrelsen enighed om, at det drejede sig om at få handlet, inden elbilerne bliver alt for populære blandt beboerne – dvs. inden der blev etableret mange yderligere individuelle løsninger.

Her er der tale om en sag, der efter sit indhold ville kræve stillingtagen på en generalforsamling i foreningen. Der er også tale om en relativ kompleks problemstilling. Der var derfor i bestyrelsen enighed om, at den bedste måde at sikre opbakning til sagen på, ville være at rundsende et orienteringsnotat forud for den ordinære generalforsamling i P-lauget. Budskabet heri var: 

• Vi kan ikke leve med, at folk laver individuelle løsninger. 
• Vi vil ikke have løsninger, vi ikke kan styre fra centralt hold.
• Grundpillen i løsningsmodellens økonomi skal være fuld brugerbetaling.

Men den løsning, der blev peget på, var reelt en indskrænkning af den eksisterende råderet. Derfor måtte der laves en række vedtægtsændringer. Dem kan man se på foreningens hjemmeside www.fajancehaven.dk under fanebladet vedtægter for Parkeringslauget, §19.

Den kollektive løsning skulle ikke ligge nogen beboer til last

Et af de andre forhold, der var helt centralt for den foreslåede ordning, var at ingen beboer måtte lide et såkaldt bekvemmelighedstab. Alle skulle kunne bevare sin hidtidige P-plads tæt på sin egen opgang for ikke at besværliggøre opbæring af dagligvareindkøb. Nogen kunne jo få den idé, at placeringen af en samling ladestandere skulle foregå på et område langs én kælderens seks langvægge, for eksempel tæt på det sted hvor strømmen ledes ind i bygningen. Men noget sådant ville jo fordre en omfordeling af P-pladserne blandt beboerne til skade for i hvert fald nogle. Det var derfor et krav, at løsningsmodellen skulle sikre, at det ikke blev nødvendigt.

Dette helt ufravigelige princip gjorde, at konstruktionen nødvendigvis måtte blive et fuldt ringnet, hvor alle beboere har mulighed for at koble sig på fra egen eksisterende p-plads efterhånden som behovet opstår. “Ringen” er en figurativ beskrivelse. Det er egentlig bare tale om en metalskinne med en meget, meget kraftig ledning, som bærer tre faser. På den måde er sikret en dimensionering fra start, der er kraftig nok til at kunne bære, at alle beboere efterhånden kobler sig på.

Elementer af “ringen” opsættes i etaper

Et fuldt ringnet lyder dyrt, men det behøver ikke nødvendigvis at blive fuldt udbygget fra start. I praksis er der startet med etablering af den første del af ringen på den langside, hvor den første nye beboer havde behovet. Det kunne være på en langside med plads nr. 15. Det er herefter meget billigt at tilkoble de øvrige 14 på denne langside.

Men lad os nu sige at den beboer, der har p-plads nr. 17, som ligger på en anden langvæg, også vil have en elbil. Så er også meget nemt at forlænge installationen fra den første langvæg. 

Brugerbetaling, men ejerforeningen lægger ud

Ejerforeningen har af sin bankbeholdning dækket omkostningen til påbegyndelsen af ringen. Og den videre udbygning af anlægget vil ske på samme måde. Men efterhånden som der tilsluttes brugere, vil der af disse skulle betales en tilslutningsafgift, og sammenlagt vil disse afgifter efterhånden tilbagebetale ejerforeningens udlæg.

Med andre ord: Anlægget bliver fuldt brugerbetalt – bare forskudt over tid. Men for at sikre igangsættelse af processen lægger ejerforeningen ud i første omgang.

Parkeringslauget agerer ladeoperatør

En ting er betalingen for tilslutning af en ladeboks. Noget andet er, at hver ny elbilejer selv må betale for selve ladeboksen. Og som krav til ladeboksen gælder både, at ladningen herfra til bilen – af hensyn til tidsforskydningen – skal kunne styres fra centralt hold, og at boksen skal indeholde en elmåler, som kan fjernaflæses. Det står inden for disse rammer brugerne frit for at vælge ladeboks-fabrikat eller -model, hvis boksen overholder ring-leverandørens standard, som i dette tilfælde er Schneider. De kan også bede parkeringslauget om at levere det nødvendige udstyr mod betaling. Og boksen kan – om ønsket – nedtages påny ved fraflytning.

Den løbende betaling for strøm sikres herefter ved, at det samlede anlæg udstyres med en hovedmåler, som der afregnes for overfor elforsyningsselskabet. Fordeling af denne udgift sker derefter forholdsmæssigt i henhold til aflæsning af de målere, der er indbygget i ladeboksene. Det indebærer, at det i sidste ende bliver parkeringslauget selv, der kommer til at optræde som er en slags mikro-operatør og -elselskab. Til den ende er valgt en software-løsning fra Schneider, som foruden styringen af tidsforskydningen også kan klare aflæsning af bi-målere og afregning for individuelt forbrug.

Ejerforeningen kunne selvfølgelig godt have bedt flere af ladeoperatørerne på markedet om at sætte deres standere op. De ville så lægge beslag på hver deres eltavle, og der ville ikke blive tale om noget samarbejde om styringen af forbruget. Når der ikke er mere end 400A til rådighed i huset, og på visse tidspunkter kun reelt 200A til ladning af elbilerne. Det ville ikke have været nogen bæredygtig løsning, og derfor har ejerforeningen og parkeringslauget valgt at gå sammen om at etablere sin egen løsning. Man er nødt til kollektivt at vælge én leverandør eller operatør, hvis lastbalanceringen skal kunne reguleres.

Hvis du vil vide mere, kan du kontakte sekretariatet@fdel.dk

Strømregnestykket i Fajancehaven